Bieszczadzka Kolejka Lesna

[długi]

Jedni dla jaj inni na poważnie,
Kolejka powinna jeździć od Moczarnego do Rzepedzi. ( dla jaj i na poważnie )
Tych co nie jeżdżą kolejką, nie lubią kolejki, nie lubią Bieszczadów, nie lubią ...
opodatkować na rzecz utrzymania kolejki i torów, bo z biletów się nie utrzyma.

Szkoda tylko, że ktoś podpiździł parowozy.
Te co stały w Majdanie zosytały oddane do remontu. Potem zabrakło kasy na zapłacenie i wykonawca zajął parowozy w poczet długu. Potem sprzedał?
Długi

[Polo]

Jedni dla jaj inni na poważnie,
.

Szkoda tylko, że ktoś podpiździł parowozy.
Te co stały w Majdanie zosytały oddane do remontu. Potem zabrakło kasy na zapłacenie i wykonawca zajął parowozy w poczet długu. Potem sprzedał?
Długi

nie nie nie , parowozy i wagony w związku z likwidacja kolejki w 92-93 zostaly przekazane do Sochaczewa , i tam już pozostały ,
niestety nie udało się ich ozdyskać na Bieszczadzki Szlak

[lucyna]

nie nie nie , parowozy i wagony w związku z likwidacja kolejki w 92-93 zostaly przekazane do Sochaczewa , i tam już pozostały ,
niestety nie udało się ich ozdyskać na Bieszczadzki Szlak

Niestety racja ale jest nowa ciuchcia. A w przyszłym roku może kolejka dojedzie do Smolnika!!! A potem Łupków! A potem ja se tu, ja se tam.

[Polo]

Niestety racja ale jest nowa ciuchcia. A w przyszłym roku może kolejka dojedzie do Smolnika!!! A potem Łupków! A potem ja se tu, ja se tam.

eh eh , a ja już byłem w Łupkowie wąskim torem
to się zaczeło od Nas , ekpia miłośników Bieszczadzkiej kolejki z Krakowa
w majowy weekend 2005 r dojechała drezynką aż na stację Nowy Łupków
( ale to było widowisko - wszyscy wyszli na balkony nie wierząc że coś przyjechało wąskim torem !! )
czyszcząc z krzaków i młodych drzewek 8 km toru , był to pierwszy pojazd
od 1994 r. , dojechaliśmy też szlakiem na rzepedź aż do Mikowa , niestety podmyte torowisko na moście nie pozwoliło na dalszą eksplorację .
nasze dzialania spowodowały to ze gmina komańcza i FBKL zaczęly się na dobre interesować tym odcinikiem i doczekaliśmy się remontu torowiska na Nowy łupków

[Gryf]

Leśna Kolej Karpacka

Żródło: Panorama Kultur - www.pk.org.pl Tekst i zdięcia - Wojciech Śmieja.

Viseu de Sus - północny, zapomniany przez Boga, ludzi, a przede wszystkim przez władze w Bukareszcie, kraniec Rumunii, pofalowany północny horyzont - Karpaty Marmaroskie. Niełatwo się zgubić, przez całą krainę prowadzi tylko jedna szosa. Jadę od Wschodu, od Bukowiny, przez przełęcz Prislop, z której widać w przejrzystym jesiennym powietrzu jak na dłoni całą Kotlinę, do które zjeżdża się wariackimi serpentynami. Pierwsze pytanie, które stawia mi Florina, moja niezwykle ładna gospodyni ze strada Eroilor, głównej ulicy Viseu dotyczy celu mojego przyjazdu.



To Mocanita. Czy przyjeżdża się tu po coś innego? Lokalna nazwa kolejki jest dla Floriny równie obco brzmiąca jak promocyjno – turystyczna: „Maramures Ekspres”, w rozmowach ze mną używać będzie słowa „Vaser” na oznaczenie zarówno rzeki, śródgórskiej doliny, w której ona się wije i kolejki, która sprawia, że coraz liczniejsi, choć wciąż bardzo nieliczni, turyści zaglądają do brzydkiej rumuńskiej ni to wioski, ni masteczka u stóp dzikich gór. To oni i ich pieniądze sprawili, że gdzieś w centrum miasteczka pojawiła się jakaś tablica informacyjna, a codzienni pasażerowie kolejki trochę mniej się dziwią zagranicznemu turyście, który z niezrozumiałym zapałem fotografuje ciężko sapiące lokomotywy Resita czy zatopione w błocie stacyjki wąskotorówki takie jak Bardaul, Botiz czy Faina.

Czym jest „Mocanita”?

Kolejka powstała by zaopatrywać pracujących w górze rzeki Wazer i przyległych dolinach robotników leśnych, dowozić paliwo do maszyn i zwozić w dół pozyskane drewno. Jej początki przypadają na okres międzywojnia. Prace w dolinie Wazeru rozpoczęły się pod koniec lat dwudziestych. Na początku kolejnej dekady linię rozbudowano w boczne odnogi doliny, ostatniej, niewielkiej zresztą rozbudowy polegającej na przedłużeniu o kilka kilometrów głównej linii przeprowadzono w latach pięćdziesiątych. Linię obsługują przede wszystkim pamiętające tamte lata niewielkie lokomotywy „Resita” – ich tradycyjny kształt, kłęby pary i dymu, które wzniecają, postoje dla zaczerpnięcia wody do kotła bezpośrednio z rzeki wzbudzają swoją malowniczością entuzjazm wśród przyjezdnych, uwielbiają je na przykład fotografować wychowywani na pamiętnych zestawach „Piko” statusiali turyści niemieccy. Po torach wąskotorówki poruszają się także o wiele mniej spektakularne, wybudowane na początku lat sześćdziesiątych, małe, niepozorne, niebieskie wagoniki-lokomotywki z silnikami Diesla, które wyglądają trochę jak tramwaj, a więc absurdalnie, bo widział to kto? Tramwaj w górach? Dopełnienie taboru stanowi już zupełna kolorowa drobnica: zbudowane na bazie samochodów osobowych i dostawczych różnych marek drezyny, żółte aro, sfatygowane furgonetki Mercedesa i Volkswagena i inne.



Na całej 43 – kilometrowej długości trasy, między połączonym z resztą świata asfaltową szosą Viseu a zagubioną w górach stacyjką Coman, w ciągu dnia odbywa się tylko jeden kurs. Niespieszna podróż obywa się bez rozkładu, za to z wieloma krótszymi czy dłuższymi przystankami. Ważne jest tylko by wyjechać około 6 rano i wrócić po około 11 – 12 godzinach. Dzięki temu maszynista może zatrzymać się gdzieś pomiędzy stacyjkami, by obgadać swoje sprawy z pracującymi w lesie robotnikami, czy zostać gdzieś pół godziny dłużej i wypić zaoferowaną ciepła kawę. Przecież nadrobi, a nawet jeśli nie, to po co się spieszyć, od tego czy będzie pół godziny wcześniej czy poźniej ani świat się nie zawali, ani też nikt mu w związku z tym nie uczyni wyrzutów. A zresztą może zdarzyć się i taka sytuacja jak dziś, której nikt nie był w stanie przewidzieć, kolejka może się wykoleić i za żadne skarby nie chcieć wrócić z powrotem na tory. Ot, życie…





5.57 – Następnego dnia wstaje o czwartej, bo do stacji mam 1,5 godziny szybkim marszem. Idę wzdłuż muru oddzielającego wielki tartak od przyległej ulicy. Sponad niego wyglądają wyższe kondygnacje tartacznych budynków, niektóre zdaje się zdewastowane. Trzeba uważać, bo nawierzchnia jest nierówna, raz są to szczerbate kocie łby, kiedy indziej nierówne płyty betonowe. Osiedle mam po prawej – jeszcze śpi, cicho, gdzieniegdzie słychać tylko ujadanie psów, po lewej, za murem słychać jakieś suwnice, pokrzykiwania ludzi, pracę jakiegoś silnika, przetaczanie wagonów, w niebo unosi się rudawy w świetle lamp jodowych dym. Punkt szósta ciszę przecina głośny gwizd lokomotywy. Jestem przekonany, że już nie zdążę, ale mimo to zaczynam biec. Latarnie kończą się, mur też - ustąpi miejsca rampie spod której odjeżdża kolejka. Panuje tu całkowita ciemność, którą wzmaga jeszcze gęsty las dookoła i czarne wzgórza. Teraz kieruję się tylko słuchem, pokrzykiwania ludzi, przeraźliwe kwiczenie jakiejś świni, trzask drzwiczek. Zdążę jeszcze krzyknąć w ciemność „Stop voiaj, turist polonez!” Czyjś krzyk powtarza: „Stop! Stop!”. Nareszcie udaje mi się podbiec, w ciemnościach rozróżniam szkieletowe kształty platform do przewozu drewna, na ostatniej z nich szczerzy biały nawet w ciemności uśmiech wysoki facet, jak się później okaże pomocnik maszynisty: „Voiaj, Cinci euro!” i pokazuje wejście do wagonu. Na podłodze biały kształt – zgaduję, że to kwicząca przy „załadunku” świnia.



Wagonik jest ciasny, może ze dwanaście siedzących miejsc na rozmieszczonych wzdłuż ścian drewnianych ławach, z tyłu małe drzwiczki, po cztery okienka z każdej strony, z przodu, za częściowo oszklonym drzwiami znajduje się wprawiający całość w drżenie silnik spalinowy, a jeszcze przed nim maleńka kabina maszynisty. Niemal po omacku zajmuję przedostatnie z wolnych miejsc i o 6.02 pociąg rusza pod górę.



6.04 - Zapala się światło i mogę zobaczyć współtowarzyszy podróży. Większość z nich to robotnicy leśni, zmęczeni mężczyźni w różnym wieku, niektórzy to jeszcze chłopcy, wszyscy podróżują z jakimiś tobołami, jeden oprócz tego postawił przy nodze potężna siekierę. Twarze zarośnięte, surowe i pobrużdżone, niektórzy z ożywieniem dyskutują, czemu towarzyszy umiarkowana, ale ekspresywna gestykulacja. Rozbawienie ich budzi tłusta świnia, znacznie bardziej egzotyczna niż ja, która teraz wstała i to o kolana jednego, to drugiego się opiera. Z potoku rumuńskiej mowy wyróżniam powtarzające się słowa „collega nou”. Nikomu szczególnie zwierzę nie przeszkadza, a fakt, że obsikuje mój plecak wzbudza powszechne rozbawienie. Świnia należy do wysokiego i chudego faceta w kolejarskiej czapce i skórzanej kurtce, który teraz, choć śmieje się ze wszystkimi, odciąga ją za ogon od mnie. Nie jest robotnikiem, ale widać, że pozostali traktują go z szacunkiem, rozmawiają z nim tylko dwaj najstarsi, pozostali wtedy jedynie się przysłuchują.





Wzdłuż torów rozmieszczonych jest kilka pikiet rumuńskiej Politia de Frontiera. Chyba do jednej z nich podróżują kolejni pasażerowie, dwaj ponurzy faceci w moro, choć brak jakichkolwiek dystynkcji i typ broni – dwulufowe sztucery jak z westernu - każą myśleć, że to raczej myśliwi. Kto to może widzieć? Tuż przy drzwiczkach miejsce zajęła jedyna w wagonie kobieta, czarnooka Rumunka w średnik wieku, z włosami jak nakazuje obyczaj zakrytymi chustką. Ma pomalowane na czerwono paznokcie, a na nogach, podobnie jak wszyscy gumiaki. Wszyscy palą „Carpatii”.

Po mniej więcej półgodzinie początkowe ożywienie gaśnie, ludzie kolejno próbują złapać resztki snu układając się na swych tobołkach, maszynista wyłącza światło, a każdy tuli się i kurczy, dopina kurtki, głębiej naciąga na głowy czapki, bo wraz z nabieraniem wysokości robi się coraz chłodniej. Od strony rzeki próbuje się wkraść półtorej oblepić skórę zimna wilgoć. Na około półtorej godziny wagon milknie zupełnie.

7. 15 – nagle maleńki składzik zaczyna toczyć się w dół, na nikim nie robi to jednak wrażenia – oto bowiem pociąg w jakimś celu wjechał w boczną dolinę, a teraz musi wrócić na główny szlak. Gdy tylko dojeżdżamy do rozjazdu pociąg hamuje i słychać zgrzyt przekładni biegów – ruszamy do przodu. Za chwilę Bardaul, tu pociąg się zatrzyma i wysiądzie pierwsza grupa podróżnych, chwilę dalej Botizu, całkowicie zdewastowana i tonąca w błocie stacyjka, za którą lokomotywa staje i wysiądą z niej robotnicy, powiesza tobołki z jedzeniem na drzewach i jeszcze będą odwlekać moment zaczęcia pracy, będą zwlekać do chwili gdy składzik zniknie za wyłomem skalnym.

[Gryf]

Opustoszały wagonik kontynuuje swoją wędrówkę mając cały czas po prawej rzekę, po lewej zaś skalne ściany bądź gęsty las. Raz po raz po którejś stronie torów widać jakieś kolejowe graty, porzucone podwozie drezyny, elementy jakiegoś wagonika, butwiejące stare podkłady.

7.44 – nagle, gdzieś pomiędzy stacjami Botizu i Faina, na kolejnym wymuszonym obecnością skalnej ostrogi zakręcie pracowity diesel gaśnie, trzaskają drzwiczki kabiny i słychać głosy kilku mężczyzn hałaśliwie witających maszynistę. Okazuje się, że właśnie zmieniają podkłady kolejowe – obok nich starannie w sześcian poukładana kupka nowych i bezładnie porzuconych starych belek. Dwóch podważa szynę, jeden wyciąga nity, a kolejny młotem dobija kolejne podkłady. Kilku pozostałych głośno komentuje i próbuje doradzać. Musimy poczekać, aż kilka już poluzowanych starych podkładów zostanie zmienionych. Trochę to potrwa, ale pół godziny później jesteśmy w Fainie. Tory rozwidlają się na kolejnych bocznicach stoją wagony wyładowane drewnem, długimi świerkowymi pniami, cały plac tonie w błocie, obok uwija się ciągnąc bele ryczący potężny traktor. Na stacji panuje normalny ruch, nikt nie zwraca uwagi na wjazd kolejki, monotonny stukot Diesla, który towarzyszy mi od rana, nagle roztapia w ogólnym harmidrze. Dwóch mężczyzn dopina nam od przodu mały wagonik z cysterną, facet, który wygląda na kierownika wydaje instrukcje innemu, ktoś pokuje do wagonu kanistry z ropą i benzyną. Nikt nie przejmuje się tu wiszącą na budynku stacyjnym dobre dwadzieścia lat wyblakłą już dziś i powyginaną tablicą ostrzegającą o skutkach pracowania bez kasku.

Budynki stacyjek służą również za noclegownię dla drwali. Tak jest np. w Coman, gdzie wielką ciemna salę ogrzewa stojący na środku mały piecyk. Wewnątrz jest ciemno, brudne ściany i pościel, nad i pod łóżkami odzież robocza, nie ma tu prądu, podłoga pełna niedopałków. Jedyny żywszy kolorowy element to mały święty obrazek wiszący gdzieś u sufitu. To męski świat - przypomina się film „Baza ludzi umarłych” według Hłaski - męskie dźwięki i zapachy. Paliwo. Spaliny. Świeżo ścięte drzewo. Gęsty dym „Carpatii”. Świerczyna.



Podczas blisko godzinnego postoju piękne jesienne słońce zdąży już się wznieść na tyle, by zrobiło się w górach jasno i kolorowo. Jedynie stacja pozostaje dalej w cieniu, szarobrunatna i błotnista, natomiast okoliczne połoninne lub lesiste szczyty dematerializują się w oszałamiającej bieli przymrozku, który kilkaset metrów wyżej nie odpuszcza. Ruszamy dalej, jest trochę stromo i błoto zalało szyny, lokomotywa ślizga się i nie chce ruszyć. Dopiero druga próba jest skuteczna.

9.27 – spalinówka staje na niewielkiej, intensywnie zielonej polance pomiędzy rzeką a lasem. Wskroś rzeki podjeżdża wielki ciągnik. Cztery olbrzymie koła młócą wodę jak łopaty parowozu. Kierowca ustawia maszynę równolegle do lokomotywy. Pomocnik maszynisty łączy bak traktora ze zbiornikiem na wagonie i rozpoczyna się tankowanie. Ropa rozlewa się na lewo i prawo, pięknie iskrzy w ostrym słońcu. Maszynista w tym czasie idzie z wiaderkiem do maleńkiej strugi i nabiera wody do chłodnicy. Ruszamy dalej.



11.25. – Mijamy najdalej wysuniętą pikietę straży granicznej, tuż za którą znajduje się Coman, ostatnia stacyjka Marmaroskiego Ekspresu, tory co prawda prowadzą dalej, ale tam już od dawna żadne pociągi nie jeżdżą. Drewniany budynek stacyjki, mała obórka i tuż przy torach szopa, w której znajduje się zbiornik na paliwo, którego zawartość trzeba teraz uzupełnić. Maszynista wraz z pomocnikiem wysiadają i idą do budynku, gdzie parzy się już dla nich kawa. Zostaję jeszcze chwilę w wagonie, uderza krystaliczna cisza, do której trudno się przyzwyczaić. Wołają mnie do środka, grzejemy się przy ogniu, dają kawę, czarna, mocna, kubek parzy w palce. Rozmawiają. Dostaję jeszcze pajdę chleba.

12. 10. – Powrót. Na bocznicy przy pikiecie wielki poruszenie, dwie drezyny, jedna granatowa z białym napisem Politia de Frontiera, paru mundurowych, przez okienko widać trzech facetów skutych kajdankami. Mój cicerone, pomocnik maszynisty, poruszony objaśnia, że właśnie złapano trzech ukraińskich bandytów z Czerniowiec - nielegalnie przekroczyli granicę. Postój. Dyskusje. Zostaję sam.

12.35 – Lokomotywa nigdzie nie nawraca, nie wiem jak, ale całą drogę maszynista pokonuje tyłem do kierunku jazdy. Na pierwszym stromym zjeździe kończy się to małą katastrofą. Wagonem zaczyna nagle ogromnie trząść, nie bardzo wiem, o co chodzi. Po chwili okazuje się, że maszyna tylnymi, a zaraz też i przednimi kołami wypadła z szyn. Pierwsze, co robię: obliczam czy wystarczy mi do jutra zapasów, ale uspokaja mnie postawa dwuosobowej obsługi. Jeden z jednej strony, drugi z drugiej wyciągają jakieś ciężkie metalowe prowadnice, wkładają je pod koła, klinują, maszynista odpala silnik i potężny grzechot wyraźnie dowodzi, że próba się nie powiodła, maszyna jeszcze bardziej wyskakuje z szyn. Po twarzach mężczyzn widzę, że teraz to już nie przelewki. Nie wiedzą co robić, z pewnością klną i chyba chcą wezwać pomocy.



Na szczęście, z którejś z bocznych odnóg wyjechała na główną linię inna, potężniejsza spalinówka. Zupełnie niespodziewany ratunek - obsługa szybko łączy oba pociągi, ponownie podkłada prowadnice i udaje się nasz wagonik z powrotem wtoczyć na tory. Wszyscy czują ulgę.

12.43 – Jakiś czas temu wagonik zatrzymał się tuż za kolejną odnogą, cofnął w nią, maszynista wyłączył silnik i wysiadł jak gdyby nigdy nic. Po kilkunastu minutach poznałem powód jego oczekiwania, oto z mozołem w górę pięła się archaiczna lokomotywa, sapiąc, dysząc, wypuszczając kłęby pary. Stara „Resita” dzielnie ciągnie wagonik z ludźmi, za nim na platformie ciągnik do zwózki drewna, potężny przegubowy „Universal”, a dalej jeszcze wagony-platformy z obejmami na długie bale. Lokomotywa staje tuż koło nas, wokół robi się mglisto, z wagonu wysypują się ludzie, od kabiny bije suchy war. Potężny traktor na platformie w obłokach dymu i pary wygląda jak jakiś mastodont.

14.00 – Na polance wyleguje się kilkunastu mężczyzn, wokół nich tobołki, siatki, narzędzia, piły. Pojawienie się lokomotywy wzbudza niemałe poruszenie. Wsiadają. Od teraz mam już towarzystwo. Większość to śniadzi faceci z kilkudniowym zarostem i w charakterystycznych kapelusikach. Wyglądają wszyscy jak bracia, ale są wśród nich także młodzi chłopcy, wyrostki, co do których jestem pewien, że powinni być teraz w szkole. Starsi jedzą w milczeniu odkrawając grube pajdy chleba i plastry jakiejś podłej mielonki, dwaj najmłodsi przez najbliższe trzy godziny będą grali w karty. Wszyscy bez wyjątku i niemal bez przerwy palą „Carpatii”. Pomimo otwartych drzwiczek w wagonie jest niebiesko.



17.12- Robi się coraz cieplej, wśród drzew jest coraz więcej liściastych o fantastycznych październikowych kolorach. W niższych partiach dolina Wazeru staje się przełomem, dużo tu pionowych skał, skalnych wrót, tory muszą je mijać, a mają między nimi a wodą naprawdę niewiele miejsca. Drugi brzeg rzeki wydaje się jakby przyjaźniejszy, gdzieniegdzie pojawiają się pierwsze domki, a po jakimś czasie zabudowa staje się ciągła – to wysunięta w górę rzeki odnoga Viseu, na tyle cywilizowana, że są tu nawet latarnie uliczne i drewniana podstawówka „cu claesele I – IV”. Przed samą osadą rzeka skręca gdzieś w bok, domy przylepiają się niemal do torów, a obsługa wesoło wita się z mieszkańcami wymieniając przy okazji zdawkowe uwagi. Zatrzymujemy się tuż przed bramą tartaku. Dwa banknoty po sto tysięcy lei – równowartość pięciu euro, uścisk dłoni, uśmiech i zaproszenie, by znów tu wrócić.